Iată precizările, în comunicatul transmis de UNTRR redacției:

Din partea UNTRR au participat la eveniment Radu Dinescu, Secretar General UNTRR, dar și doi conducãtori auto profesioniști de la douã firme de transport rutier membre UNTRR. Pe lângã UNTRR, singura organizație patronalã care a mai participat a fost ZMPD din Polonia. Totodatã, au participat la discuții și reprezentanții din diferite țãri ai ETF – sindicatele europene.

UNTRR a precizat cã se opune mãsurilor luate de unele state membre precum Franța, Belgia sau Germania și cã a întreprins toate demersurile pentru ca legislația europeanã aplicabilã sã fie gestionatã la Bruxelles prin instituțiile europene. În același timp, membrii organizației sunt sprijiniți în respectarea legislațiilor aplicabile, chiar dacã UNTRR nu este de acord cu aceste interpretãri abuzive ale unor state membre și cu lipsa de reacție a Comisiei Europene.

”Prezentarea UNTRR a vizat conceptul realizãrii sinergiei între șofer și firmã, iar apoi a fost prezentat un punct de vedere referitor la pachetul rutier, incluzând considerații generale, precum și precizãri legate de odihna șoferilor, întoarcerea acasã, plata șoferilor, cabotaj, firme cãsuțã poștalã și vehicule sub 3,5t. Crearea unei sinergii între șofer și firma de transport este extrem importantã în condițiile în care firmele de transport au nevoie de șoferi, iar șoferii au nevoie de locurile de muncã oferite în cadrul firmelor de transport. Sindicatele ar trebui sã fie în mod direct interesate ca șoferii sã fie cât mai bine instruiți, cât mai eficienți, cât mai valoroși pe piața muncii. Firmele de transport sunt, de asemenea, direct interesate sã aibã șoferi buni, eficienți, care sã nu ia amenzi, sã conducã economic autovehiculele și fãrã accidente în trafic sau alte incidente care ar putea duce la penalizãri din partea clienților. În aceastã abordare se creeazã valoare adãugatã care poate fi împãrțitã de firma cu șoferii, în același timp obținând și un plus ecologic prin reducerea emisiilor în mediul înconjurãtor”, a declarat Radu Dinescu, Secretar General UNTRR.

UNTRR a mai arãtat cã existã o crizã a șoferilor în UE și a solicitat mãsuri pentru atragerea de forțã de muncã în acest domeniu prin încercarea de a utiliza resursele interne ale Uniunii, prin reconversie profesionalã, în condițiile în care rata șomajului este de aproape 9% la nivel european, și reducerea vârstei la 18 ani pentru șoferii profesioniști de transport internațional mãrfuri în paralel cu o creștere a nivelului pregãtirii acestora.

UNTRR a explicat în cadrul întâlnirii cã pentru a putea opera conceptul ”platã egalã pentru muncã egalã în același loc”, având în vedere cã aproape toate costurile firmelor de transport rutier din Europa sunt identice (existã 7 mãrci de camioane europene, anvelopele, motorina, taxele de drum, asigurãrile sunt aceleași pentru cei care merg în aceeași zonã geograficã a Europei de Vest), cu excepția a douã componente – costul forței de muncã și costul finanțãrii.

Recent, prin mãsuri unilaterale, Germania și Franța au ridicat și aceste costuri pentru transportatorii români care opereazã în relație cu aceste țãri. În aceste condiții UNTRR considerã cã trebuie aplicate și drepturile, nu doar obligațiile legale, în mod nediscriminatoriu și transportatorilor estici. Acest lucru implicã aplicarea ”platã egalã pentru servicii egale în același loc” și pentru firme.

În privința pachetului rutier, UNTRR a menționat cã oficial nu se cunoaște scopul acestui pachet având în vedere cã dna. Violeta Bulc, Comisarul European pentru Transporturi, a rãspuns încã de anul trecut cã nu poate reconfirma ținta de a obține piața unicã și liberã pentru transportul rutier în Europa, nici mãcar prin amânarea termenului 2020 propus prin Carta Alba a Transporturilor. Violeta Bulc a precizat în fața Comisiei de Transport și Turism în 19 iunie 2017 cã pachetul rutier nu își propune nici sã deschidã și nici sã închidã piața de transport rutier.

”Atunci ne-am putea aștepta ca scopul acestui pachet rutier sã fie acela de a aduce claritate, ceea ce nu rezultã, având în vedere avalanșa de întrebãri primitã atât din partea suporterilor, cât și din partea oponenților. În plus, Comisia Europeanã a simulat consultãrile publice, prin adresarea unor chestionare croite pentru a valida o abordare prestabilitã de țãrile dezvoltate din Europa de Vest”, a adãugat dl. Radu Dinescu, Secretar General UNTRR.

Ce puncte au mai fost atinse în cadrul întâlnirii reprezentanților eurodeputaților social democrați din Comisiile de Transport și de Muncã:

  • Regulamentul 561/2006 – UNTRR considerã inacceptabilã poziția Comisiei Europene de a nu stopa interpretãrile naționale din Belgia, Franța, Germania având în vedere cã Regulamentul 561 este nemodificat din 2006 și cã acesta se aflã în curs de modificare. Modificarea unui astfel de Regulament european ar trebui realizatã la Bruxelles de Comisia Europeana și de Parlamentul European, și nu la Berlin sau Paris, ulterior urmând sã fie aplicat în mod egal în toate statele membre. În privința perioadei de odihnã, pentru a putea efectua cele 45 ore la hotel, așa cum au precizat mai mulți vorbitori, ar fi nevoie sã fie puse la dispoziție mai întâi resursele necesare.
  • Întoarcerea acasã a conducãtorilor auto – UNTRR a atras atenția asupra faptului cã cei care au fãcut aceste noi propuneri s-au uitat și au avut în vizor firmele mari de transport din Europa, iar în realitate aceste reglementãri ar crea dificultãți în aplicare exact firmelor mici și medii care reprezintã peste 80% din totalul firmelor de transport din UE. Ce se întâmplã la o firmã în care tatãl și fiul conduc cele douã camioane ale firmei proprii, iar perioada de repaus sãptãmânal normalã (pauza de 45 de ore) îi prinde la Lyon în Franța încãrcați cu marfã perisabilã din Spania cu destinație Marea Britanie? Sã lase camioanele și sã plece în România? Sau sã nu mai ia curse cu zile bune înainte de pauza de 45 de ore?
  • Salarizarea conducãtorilor auto – Șoferii care lucreazã în UE obțin venituri lunare mai mari decât 98% din populația României. Dacã ar sta acasã veniturile nu ar depãși 400 de euro, iar în mod uzual camioanele utilizate pentru transport intern sunt mai vechi, majoritatea peste 8 ani. Pentru a-i putea plãti la fel, firmele din est trebuie sã poatã încasa tarife similare cu cele percepute de firmele vestice. A fost oferit exemplul Franței și a costului de referințã furnizat de Comitetul Național Rutier. În Franța costul de referințã pentru vehicule frigorifice este de 1,35 euro/km, tariful final fiind stabilit de cãtre transportator prin adãugarea unei marje de profit peste aceste costuri. Pentru simplitatea calculelor dacã transportatorul francez încaseazã 1,5 euro/km și un român 1 euro/km, la 12.000 km lunar înseamnã 6.000 euro diferențã.
  • Cabotaj – reducerea la 5 zile duce la o diminuare semnificativã, mai ales dacã vorbim de 5 zile calendaristice, care suprapuse cu zilele de final de sãptãmânã, restricții estivale și sãrbãtori legale, conduc la o limitare extremã. Abordarea care prevede anularea limitãrii numãrului de curse și oferirea teoreticã a unui numãr nelimitat, provine din dificultatea de a numãra cursele, având în vedere legislațiile naționale cu interpretãri diferite în aceastã privințã (unele țãri considerã cã operațiunea de cabotaj începe dupã ultima descãrcare din transportul internațional, în timp ce alte țãri considerã început cabotajul dupã prima descãrcare în urma unui transport internațional).
  • Companiile cãsuțã poștalã – UNTRR a precizat cã în România, din cauza unei birocrații ridicate, acest tip de companie nu existã într-o înțelegere comunã a conceptului – firmã care nu are autovehicule licențiate și care nu are angajați în România în afarã de șoferi. De cele mai multe ori se face o confuzie cu firmele de recrutare și plasare de personal. Într-o interpretare extremã, aceea prin care orice firmã cu capital strãin prezentã în România, dacã are activitatea strategicã coordonatã din strãinãtate este consideratã cãsuțã poștalã, chiar dacã are angajați și deruleazã operațiuni în România. Atunci putem considera cã inclusiv un producãtor auto de mari dimensiuni ar putea fi considerat cãsuțã poștalã, având în vedere cã noile modele auto sunt stabilite în țara de origine, precum și ce modele vor fi produse în România și pentru ce piețe, interpretare ce frizeazã ridicolul.
  • Licențierea ușoarã a autovehiculelor sub 3,5t la nivel european – poate fi ineficientã dacã prevederi similare nu sunt preluate în Regulamente ONU aplicabile autovehiculelor de sub 3,5t înmatriculate în țãri din afara UE, care altfel vor continua sã aibã statutul de autoturisme cu care se poate face orice.

Participarea UNTRR la acest eveniment a fost posibilã prin implicarea activã a doamnei eurodeputat Claudia Țapardel, membrã în Comisia pentru transport și turism din cadrul Parlamentului European, cãruia UNTRR dorește sã-i mulțumeascã pentru eforturile realizate ca România sã aibã o reprezentare eficientã în cadrul acestor discuții, având în vedere cã din partea patronatelor din transporturile rutiere a mai participat doar ZMPD din Polonia. La întâlnire a mai participat și doamna eurodeputat Maria Grapini, membru supleant în Comisia pentru transport și turism din cadrul Parlamentului European.

Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) este o organizație profesională și patronală, neguvernamentală, independentă, apolitică, fondată în 1990 pe principii democratice, care promovează și apără interesele transportatorilor rutieri pe plan intern și internațional, înregistrând de la înființare până în prezent peste 14.000 membri – operatori care efectuează transporturi interne și internaționale de marfă și persoane.

SURSA: NEWSLATER UNTRR - Toate drepturile rezervate!